前言：以后谁再拿东航MU583航班遇险俄罗斯拒绝降落的谣言说事的，直接拿我这篇文章狠狠扇它脸就完了！公知殖人都是不要脸的！

  1993年东航MU583航班北太平洋遇险事故，其中的机组联系俄罗斯降落被拒绝的情节，一直以来被国内的公知文人当成真实事件。而这起事故中“美国空军基地大兵站在跑道两侧举着手电筒引导飞机降落”的情节，则让美分党、公知殖人遇上了宝藏一样纷纷一扑而上，也顾不得什么调查论证，就把这事当成了真。尤其是俄乌冲突后，不少殖人公知又把这件事中俄罗斯拒绝航班降落，美国人跑道两边打着手电筒引导飞机降落的情节拿出来老调重弹，目的无非就是那一套吹美贬俄的目的。

  1993年MU583航班确实在北太平洋遭遇突变气流遇险，后来也是在美国阿拉斯加的谢姆亚岛军事基地降落的，但是俄罗斯拒绝航班降落是假的，手电筒引导飞机降落也是假的！

  如果看过纪录片《空中浩劫》的朋友，必然对这个词不陌生，全世界发生的几乎每一次空难，离不开这个组织的调查。

  NTSB，全称翻译过来就是美国国家运输安全委员会（英文：National Transportation Safety Board，NTSB是它的简称）是美国联邦政府的独立机关，成立于1967年，总部设于华盛顿，专门负责美国国内航空、公路、铁道、水路及管线等事故的调查。有些危险性物质在运输时发生的外泄事故也会由此单位调查。

  美国为世界上主要飞机制造国之一，所以NTSB常会以飞机制造国的身份受邀协助其他几个国家航空事故的调查。另外，NTSB也会联合飞机制造商一起参与调查，调查范围有飞机的制造工艺、仪器仪表、飞行员工作状态、乘客身份等航空运输的方方面面。所以，NTSB在全球范围内几乎就是空难调查的权威，在整个世界范围内绝大多数都是被认可的。

  1993年10月27日，NTSB发布了《1993年4月6日，阿拉斯加州谢姆亚以南950海里处，中国东方航空公司编号B-2171 MD-11飞机飞行过程中意外事件》的报告

  “1993年4月6日，夏威夷标准时间（HST） 01点10分（笔者注：夏威夷标准时间比北京时间慢18个小时，按北京时间计算，MU583航班是4月7日19点10分从上海起飞），中国东方航空公司583号航班（CES583），一架麦道MD-11，在中国注册号B-2171，一架从中国北京飞往加州洛杉矶（洛杉矶国际机场）并在中国上海中途停留的定期国际客运航班，在阿拉斯加谢姆亚以南约950海里巡航飞行时，前缘翼板意外展开。无人驾驶仪断开了，机长在手动控制飞机时，飞机经历了几次剧烈的俯仰振荡，失去了5000英尺的高度。机长恢复了稳定的飞行，宣布由于乘客受伤进入紧急状态，驾驶飞机转移到阿拉斯加州谢姆亚的美国空军基地。机上235名乘客和20名机组人员中，2名乘客受了致命伤，149名乘客和7名机组人员受了各种伤。飞机外部结构没有受损，但客舱内部严重受损。”

  这一段话中，其实就已经把公知殖人的第一个谎言“机组成员联系俄罗斯迫降反而被拒绝”的情节就给揭穿了，机组宣布紧急状态后就驾驶飞机飞往阿拉斯加州谢姆亚的空军基地，几乎是立刻行动，根本就没有留出联系俄罗斯的时间，何谈“联系俄罗斯被拒绝”之说？如果是联系俄罗斯的话，以飞机从上海飞往洛杉矶的方向，肯定会先将飞机从东北方向转向西北方向，怎么可能会一边继续往东北方向飞还一边联系俄罗斯呢？

  MU583航班在33000英尺处（330空层）遭遇突然的俯仰气流，飞机机头急剧下降5000英尺，到28000英尺处，在机组人员的操作下，飞机飞行高度停止下降，俯仰姿态稳步上升。俯仰和垂直加速度振荡由于较小（尽管仍在振荡）的升降舵偏转而受到相当大的阻尼。当飞机以增加空速的速度达到348节时，FDR（飞行记录仪，也就是我们常见的黑匣子）记录了超速警告音。随后在364节时达到最大空速，当空速下降到360节时，超速警告声停止。俯冲姿态在机头向上约7度时停止，爬升时角度在机头向上5到8度之间变化。大约30秒后，2号无人驾驶仪启动，此后水平仪震动、俯仰姿态和垂直加速度振荡停止。飞机继续爬升至33000英尺高度，然后保持水平（据机组人员确认也在330空层）。FDR显示飞机在飞往谢米亚的剩余时间里保持稳定飞行。

  请注意上一段中的“飞机空速”“俯冲姿态”“爬升角度”“爬升高度”“保持水平”这几个词语，同样是打脸公知殖人的利器。飞机在俯冲到28000英尺后，机组成员通过操作阻止了飞机的继续俯冲，但是由于遭到气流震荡的升降舵偏转，飞机哪怕是在抬高爬升角度的情况下仍然受到相当大的阻尼，直到机头仰角达到7°，飞机才彻底停住了俯冲，此后以5-8°的小角度，在二号无人驾驶仪的帮助下重新爬升到33000英尺（330空层）保持水平，剩下的时间就直接飞往谢姆亚空军基地。也就是说，这几个动作是连续性造成的，就没有飞机的转向，也没有联系所谓的俄罗斯空中管制，被拒绝后才飞到美国。而是在重新控制好飞机后直接飞往阿拉斯加方向，从始至终保持在33000英尺高度飞行。更何况，机组成员在处理这些紧急状况的时候，根本没办法让无线电员联系俄罗斯，而是会想方设法控制好飞机，排除各类隐患，使飞机能平稳飞到目的地，而不是马上选择临近地点迫降。

  麦道-11飞机驾驶舱仪器分布表，请注意标注4的地方就是无人驾驶仪，一边一个

  “事故发生前，（东航MU583）无线电操作员正在向檀香山航空无线电中心（ARINC）的通信专家提供位置报告，后者又将飞机的位置传输给奥克兰空中交通管制中心（ARTCC）。”

  （笔者注：奥克兰空中交通管制中心是美国二十大区域空中管制中心之一，管理着加利福尼亚州湾区的空中交通，也是美国最繁忙的空管区域）

  01点23分（NTSB报告原文就是这么写的，估计这一段时间又变成北京时间了，前面1点10分飞机起飞，13分钟不可能从上海飞到阿拉斯加附近），火奴鲁鲁空无线电通信中心通讯专家收到MU583次航班的请求，由于紧急状况，要求降落到最近的机场。一分钟后，无线电操作员报告说，紧急状况是由于“有患病的乘客”。0125分，无线电操作员再次联系了檀香山空中无线电通信中心，报告说由于“严重乱流”，机上有乘客受伤，宣布进入紧急状态。通过，奥克兰空中交通管制中心管制员随后签发了583次航班备降谢姆亚的许可。随后飞机在空中飞行了大约2个小时，机组人员在途中排放燃油以减轻飞机的着陆重量。03点29分，在谢姆亚空军基地的28号跑道进行了一次平稳的仪表着陆系统（ILS）进近和降落。事故发生在夜间，根据读取飞行记录仪，事故地点大约在北纬39度，东经172度上空。但发生意外事故的具体时间在NTSB报告中未曾提及。

  MU583这个航班号一直保留到现在，同样是飞上海虹桥机场-洛杉矶的航线，我们在飞行数据网站找到了一份MU583飞行数据表。

  目前执飞MU583航班的客机为波音777-300，它在这条航线这一个数字，找到差不多对应的经纬度，该航班从起飞到这个经纬度正好是5个小时。用1200*5，再知道MD-11的经济飞行速度876千米每小时，由于东经180°和东经172°有距离差，因此在北纬39°的地方，经线，再除以876，取整数，就是6，也就是说，MU583是19：10分从上海起飞，到事故地点的时候，差不多是北京时间4月8号的凌晨1：10分，在这么短的13分钟时间内，机组成员是怎么能够一边解决操作问题，努力使飞机从颠簸俯冲状态回归到水平和爬升状态，还能一边联系俄罗斯方面请求迫降的？再加上在事故发生前，机组成员就已经和夏威夷航空无线电中心取得了联系，将自己的位置通报了过去，怎会是还会和俄罗斯方面通话？有些文章甚至写得神乎其神，说什么“机组成员还静静的等着俄罗斯方面的回复等了好一会儿”这就更是无稽之谈了！

  其实看上面的地图，你就能看得很清楚，飞机差不多飞到了北太平洋的中间，此时飞机在恢复正常运行后，继续往美国方向，或者是往谢姆亚岛（上图黄圈处）方向飞不是更近？为什么非要掉头往俄罗斯那边飞呢？

  看到了没？美分党们、公知殖人们？红圈里的内容看到了没？人家机长就没有和俄罗斯联系上，并且也知道当时俄罗斯情况混乱，根本就没打算在俄罗斯降落，正在和另外的地方联系准备迫降，所谓的“俄罗斯拒绝降落”就是无稽之谈、无中生有！你都没跟别人联系上，别人怎么拒绝你啊？人家都不认识你！

  整件MU583遇险事故，最扯淡的，就是美国大兵站在跑道两边，拿着手电筒引导飞机降落这个情节了，这里，我就直接拿NTSB原文来打脸算了：

  “事故发生后，飞机在空中飞行了大约2个小时，机组人员在途中排放燃油以减轻飞机的着陆重量。03点29分，在谢姆亚空军基地的28号跑道进行了一次平稳的仪表着陆系统（ILS）进近和降落。”

  仪表着陆系统，专业的说法叫盲降系统，是一种在复杂仪表气象条件下可以正常运行，使用无线电信号以及高强度灯光阵列来为飞机安全进近降落提供精密引导的进近系统。

  ILS的基础原理是由地面发射的两束无线电信号实现航向道（LOC）和下滑道（GS）指引，铺设一条虚拟路径，飞机通过机载设备接收无线电信号，比对自身与该路径的相对位置，使飞机沿正确航路平稳下降，最终实现安全着陆。

  看到没？人家有仪表着陆系统，飞行员只需要将飞机根据系统发送的位置信息控制在正确的位置和航向航迹上，就能够准确的通过指示降落在跑道上。还需要啥手电筒？在飞机上看手电筒的光就等于在三楼找一楼的蚂蚁在哪一样！